蔚來汽車降本改革，你能想象李斌的用力嗎？

車圈一直比較熱鬧，尤其是新能源車圈，或許是競爭太激烈，也或許是因為每年都有車企品牌倒掉，所以，“活著”的車企們格外積極，隨時隨地搞事情。作為吃瓜群眾，對于蔚來，一直不想多說什么。但是最近蔚來的新聞太多，尤其是李斌的內部信和這一波降本改革的新劇本，實在忍不住，想到哪，就寫到哪吧。

蔚來一直堅持走高端路線，從蔚來ES8到ET9，定價策略比較堅挺。同時，主打車輛智能化、換電和貼心細致的VVIP用戶服務。確實，一定程度上，蔚來塑造了高端品牌溢價，但是這個策略在競爭加劇的時候會遇到很多挑戰：

比如，有錢人有限。在國內，30萬元以上新能源的市場占比不到15%。而在這個市場，除了傳統的BBA，新能源賽道的競爭對手也是越來越多，比如問界、比如理想、比如特斯拉model Y，還有小米SU 7 Ultra，哪個不想在高端市場劃一點地盤。

而在30萬元以上，蔚來車型售價在同級別車型中，似乎也是偏貴的。而且從用戶的角度來說，貴出來的這部分價格，似乎也沒有在智能駕駛、人性化體驗、VVIP服務中有什么兌現的感覺。

去年開始，蔚來終于不再堅持蔚來一個品牌，樂道、螢火蟲出現了。很明顯，降低產品層次，開始向中端、入門級的市場要銷量和利潤了。

但是，內部資源卻因為這兩個新品牌的出現，嚴重分散了。這不是我猜的，而是離職的蔚來員工在論壇上吐槽的。

再說這個新品牌。樂道首款車型L60，發布后李斌說L60爆單了，并強調“（24年）10月份生產5000臺，12月份產能達到10000臺，明年（25年）1月達到16000臺，3月份產能達到20000臺”。

但是銷量上來看，從去年9月發布當月的800多輛到12月的1萬輛，樂道L60確實在爬坡，但是，今年1月交付5912輛；2月交付4049輛。連續兩個月較預期腰斬，主因大概是產能爬坡慢以及供應鏈管理低效。

不僅是這個子品牌。

蔚來品牌本身也存在上市就延期交付的問題，比如蔚來ET5，交付周期曾達9個月。李斌自己也坦言，“前6個月銷量勢能未被重視”，也印證了研發、生產與營銷協同的深層缺陷。

換電，這是蔚來的核心資產，也是李斌反復強調的核心優勢和未來趨勢。但是，一個換電站的成本就超過300萬，目前已經建成的換電站2300多，運營費用就達數十億。盡管提升了用戶的換能體驗，但是，換電站的日均服務頻次太低，成本兜不住。再看看市面上越來越多的800V平臺，換電的優越感似乎也沒那么明顯了。

蔚來的NOP+智駕系統，李斌引起為傲吧。可是和華為ADS3.0、小鵬XNGP相比，有多少優勢？

再多說兩句樂道和螢火蟲，為什么要有這兩個品牌出現？

難道李斌不知道中端和入門級市場的競爭更白熱化嗎。可是，如果蔚來不講這個故事，2025年會很難過啊。現在，新故事有了，但是新故事要講下去，似乎更困難。完全不能有任何的閃失和失敗，一旦崩了，蔚來可能就真的沒有未來了。

現在，蔚來的CBU機制與降本行動，短期確實能改善一些現金流，比如原來單面打印，現在雙面打印，成本立減50%。但深層次的問題不解決，面上的節流意義不是很大。

蔚來的戰線已經拉的很長、很寬，想收縮戰線，停掉不必要的投入，加速建立護城河優勢，若不背水一戰，怕是無法實現的。

2025年，蔚來敗不起。